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文章标题:波音737接连发生坠毁,调查中有意外发现,其软件存在BUG

添加时间:2019-03-12 21:09:04

波音737接连发生坠毁,调查中有意外发现,其软件存在BUG

凤凰新闻社讯        来源:强国网

埃塞航空失事客机黑匣子已被找到

3月10日,埃塞俄比亚航空公司一架波音737MAX8客机在起飞6分钟之后坠毁。这是近五个月来第二架波音737MAX8客机坠毁。而且中国正在运营同款机型共有96架,目前根据民航局的消息已经全部停飞,中国是全球第一个这么做的国家,将安全置于一切之上。

埃航空难原因仍在调查,据说黑匣子已经找到。但去年10月发生的狮航空难中,有一种比较主流的观点认为,事故的根源在于波音737MAX8安装的全新安全系统,该系统可以在察觉到飞机有失速危险时向下推机头增速。狮航空难一周后,波音公司曾向全球737MAX用户发出了通告,要求所有的737MAX机组注意,在事故调查过程中有意外发现,飞机AOA迎角传感器错误数据,会导致飞机的尾翼配平系统启动自动保护功能,在未经飞行员操纵的情况下,自动让机头向下;而且,尽管有飞行员手动接管操纵的程序,但由于十分隐蔽,很多飞行员难以一时找到。

如此说来,波音737MAX8的软件明显存在BUG!

波音737 MAX8

做出如何操控飞机的决策,需要依据多钟数据做出综合判断,只根据一个数据做决定是十分危险的。

例如,某军机在低空飞行时,速度表故障,飞行员根据读数认为速度正常;实际上,由于飞机带着上仰角,速度在逐步降低,最终失速坠毁。在分析事故原因是,就指出该机飞行员缺乏综合判断能力,因为该机虽然速度表失常,但发动机转速表正常,坠机前速度正常而发动机转速极低,飞行员却没有察觉,最终导致失速。

波音737MAX8的软件也是缺乏综合判断能力。在为了纠正失速而自动推机头增速,这没有问题。但是,当飞机坠毁前,明显处于大角度、高速、加速的俯冲状态,速度数据、高度数据、姿态数据等各种数据明显不正常,甚至可以说极度危险,怎么能判断不出来?埃航坠机前,据分析时速超过700公里;坠机后飞机全碎,地面形成一个巨大的坠坑。作为一架民航客机,可以肯定该机在坠机前,几乎所有的数据都已爆表,所有的告警器都在齐鸣,偏偏是那个抑制失速的安全系统还在坚持推机头增速。这种大BUG,真是很难让人理解。

此外,波音737MAX8的软件也缺乏抑制人机相互干扰的能力。由于飞机的反应对飞行员的操控有一定程度的滞后,缺乏经验的飞行员往往误认为操作不到位,继续动作反而形成操作过度;此时,若飞控软件介入纠正,恰好与飞行员纠正操作过度的动作相重叠,就会形成反方向的操作过度;几经反复,导致飞机状态越纠越偏,最终酿成事故。军机中的JAS-39、F-22都发生过类似事故,我国的验证机发生过类似事故,都是在降落阶段,都是在起飞或降落阶段,由小的仰俯在人机干扰的作用下发展成不可控的大幅度仰俯。

波音737MAX8的软件可以说不仅没有抑制人机干扰的能力,甚至是主动的制造人机干扰,其AOA保护程序可以在飞行员手动操作下反复启动,与飞行员争夺飞机的操控权,干扰飞行员操作。埃航、印尼狮航的波音737MAX8坠毁前,都有在空中反复俯冲、拉起的动作。此等场景只能说是波音弄巧成拙所致。

埃塞航空失事现场

有人议论,人和AI,谁应该拥有最高权限?我认为,谁正确就听谁的,这个不能绝对;但是在现阶段,还是要相信人的综合判断能力。最典型的例子是试飞员李中华空中遇险,在距离地面300米时飞控失灵,他果断切换到手动机械驾驶,挽救了飞机也救了自己一命。

尽管对战斗机飞行员有“坚信仪表”的说法,这也是基于综合的判断。例如,飞行员发生天地倒置的错觉,地面指挥员就反复提醒要“坚信仪表”,就是根据雷达显示的飞机飞行状态;而飞行员自己也是根据各种仪表的显示,能够判断出发生了飞行错觉。

人的大脑、感官对外部信息的综合判断能力,还是要强于软件的。软件的综合处理能力,还是基于大量的前置条件,这种前置条件的设置,一是无法穷尽现实中可能发生的情况,二是需要长时间的摸索、积累才能满足现实的需要。因此,在短时间内很难替代人的判断。

波音737MAX8残骸

两次空难导致波音737MAX8,何时能否恢复还不好说。有网友认为该机设计就存在缺陷:在老机身上换装新发动机,却没有重新设计机身;从而导致发动机的大推力容易诱发该型机机头上仰;进而,偷偷加装AOA保护程序抑制这种上仰。如此东拼西凑的做法,很容易留下安全隐患。此说若成立,那消除隐患的难度就更大了。

对于航空公司来说,这也是一个教训,不要整天惦记着新机型。新机型不经过反复运行,有什么毛病发现不了。现在国内航空公司拥有该型机98架,停飞造成的损失可不小。

这事正如买车,新款车绝对不要买,质量是否稳定不好说呀!等过了一、两年,该暴露的问题都暴露了,该改正的问题都改正了,才是入手的好时机。(阿二)


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